“根据国信证券测算，比亚迪乘用车的单车均价10年内增长近2.5倍，2020年单车均价约13.52万元，2021 年有望达到 15.17 万元，不仅领先国内自主品牌，甚至已追平国内最畅销的合资品牌大众汽车。”这一测算，引起了业内的强烈反响。

那么，这些数字的背后又蕴藏了什么呢？我们一起来探索。

单车均价高低决定品牌价值

单车均价从字面来理解，就是每辆车的平均价格，单车均价=汽车销售额/汽车销量，由此可见，汽车销量增长和单车均价增长都可以实现汽车销售额增长。但是，如果单车均价低，那就需要更多的汽车销量才能提升总的销售额，同时也意味着单车利润也低。

各中国汽车品牌也深谙此道，因此纷纷提出了品牌向上。在品牌向上的路上，长城、吉利分别推出WEY、领克高端品牌进行产品区隔，而以长安、比亚迪为代表的中国汽车品牌则是继续夯实原品牌。不论哪种路径，都凭借高品质的产品得到消费者的广泛认可，中国汽车品牌形象已今非昔比，消费者愿意为此埋单，多个中国汽车品牌单车均价已突破10万元就是最好的佐证。

据国信证券根据乘联会口径进行测算，2020年长城汽车的单车均价为12.28万元，长安汽车的单车均价为10.14万元，比亚迪则为13.52万元。要知道2010年，比亚迪的单车均价仅为5.9万元，10年来，比亚迪的年均复合增速为8.65%。

高研发投入强力拉高产品

由上图可见，2020年比亚迪乘用车均价是10年前的2.3倍，这个增长并非一蹴而就，而是基于其对市场的洞察、高研发的投入才能坚定地实践品牌向上的策略，构筑新能源汽车龙头地位的护城河。

据了解，2016-2018年，比亚迪的研发支出合计金额从45亿元增长至86亿元，并持续到2020年，连续3年维持在86亿元/年的高位。如果对这个数据没有直观概念，那可以对比一下其它中国汽车品牌的研发数据。据相关报道，吉利2020年的研发费用为37.4亿元、长城2020年1-9月研发费用为19亿元，长安2020年1-9月的研发费用则为8亿元。由此可见，比亚迪在研发方面的投入可真是大手笔。

目前比亚迪拥有王朝和e网两大销售网络。秦、汉、唐、宋、元，一款款饱含领先技术并不断迭代升级的汽车产品走向消费者，并得到市场的认可。

据统计，截止目前比亚迪在售车型在售车型有25款，不同配置的产品达52款，其中售价在20万以上的车型有6款，在售产品有15款。而且，售价最高的比亚迪唐EV已高达34万元。如此富含高端车型的产品结构，提供给消费者多样选择。

值得一提的是，现象级爆款比亚迪汉自去年上市至今，热度不减，累计销量已突破8万，是比亚迪最主要的销量担当。2021年，随着比亚迪汉以及多款 DM-i车型的上市，比亚迪在各价位段的产品力分布将更加均衡。

引领磷酸铁锂电池逆势上扬

提起比亚迪的新能源，不得不提的就是其使用的磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池曾因为能量密度低等劣势，在新能源乘用车领域渗透率一直较低。

而不久前，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的动力电池月度数据中，磷酸铁锂电池却一路高涨。产量数据显示，磷酸铁锂电池2021年5月产量8.8GWh，占总产量63.6%，同比增长317.3%，环比增长41.6%。

1-5月，磷酸铁锂电池产量累计29.9GWh，占总产量50.3%，同比累计增长360.7%。而在去年底，我国三元电池和磷酸铁锂电池产量的占比还分别为58.1%和41.4%。说明磷酸铁锂电池的产量已实现反超，且与三元电池呈现出“平分天下”之势。

磷酸铁锂电池之所以能力挽狂澜，离不开比亚迪在磷酸铁锂电池研发上的坚持。特别是，比亚迪推出的刀片电池让人们开始重新审视磷酸铁锂的安全、成本等优势。据百度搜索指数显示，刀片电池的百度指数在整个2020年与比亚迪秦、比亚迪元等终端车型不相上下，并在2020年3月4月大幅领先。

刀片电池与磷酸铁锂电池、刀片电池与比亚迪汉之间的相互成就，更是印证了比亚迪在研发上高投入所获得的高回报。

结语：其实与比亚迪几乎同时期专注于新能源汽车的还有北汽新能源，北汽新能源还在2017年坐上冠军宝座，但后来却掉队太多。而比亚迪新能源汽车的销量之所以能从2015年的5.8万辆增长至 2020年的19万辆，新能源市占率稳定于18%左右，源于其在战略上选择了专注于新能源汽车，而在成为“新能源汽车领导者”的路上，耐得住寂寞，战术布局多价位产品矩阵并形成产能壁垒，高研发投入构筑技术壁垒。这些，缺一不可。